Les fusées Aggregat sont un ensemble de modèles de fusées militaires développées entre 1933 et 1945 par la Wehrmacht, l'armée de terre de l'Allemagne nazie. Son plus grand succès fut l'A4, plus connue sous le nom de V2. Le mot allemand Aggregat fait référence à un groupe de machines fonctionnant ensemble.
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​Les différentes fusées Aggregat:
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​​​Modèles construits:​
A1 - Elle est la première fusée Aggregat, elle fut conçue dans le cadre du programme de recherche de l'armée allemande dirigé par le colonel Dr Walter Dornberger, elle est l'ancêtre des fusées modernes. La fusée mesurait 1,4 mètre de long, 30,5 centimètres de diamètre et avait une masse au décollage de 150 kg.
Elle est propulsée par le l'éthanol et de l'oxygène liquide et développe une force de 2,9 kN pendant 16 secondes. La fusée était stabilisée par un gyroscope situé dans le nez mais ne pouvait pas être stabilisé comme un obus balistique car la force centrifuge rendait difficile l'alimentation en ergols de la chambre de combustion. Bien que le moteur ait été testé avec succès, la première tentative de vol s'est terminé en explosion sur la rampe de lancement. Comme la conception était considérée comme instable, aucune autre tentative n'a été faite et les efforts se sont déplacés vers la conception A2. L'A1 était trop lourde au niveau du nez et pour compenser, le système gyroscopique a été déplacé au milieu de l'A2, entre les réservoirs d'oxygène et d'éthanol.
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A2 - La fusée A-2 fut conçue en 1934 par von Braun dans le cadre du programme dirigé par Dornberger à Kummersdorf. D'une longueur de 1,6 mètre et développant une poussée de 3 kN en brûlant de l'éthanol et de l'oxygène liquide, elles étaient dans ses grandes lignes similaires à la fusée A1. Cependant, à la différence de l'A-1, les gyroscopes de stabilisation de l'A2 étaient au centre de la fusée, entre les réservoirs d'alcool et d'oxygène, ce qui fait qu'elle était plus stable. La fusée avait une masse de 107 kg au décollage. Le premier vol d'essai fut effectué en septembre 1934 à Kummersdorf. Deux A-2 furent construites pour des tests, les 19 et 20 décembre 1934, elles furent lancées sur l'île de Borkum en mer du Nord. Elles atteignirent respectivement l'altitude de 2,2 km et de 3,5 km.
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A3 - Le développement de l'A-3 remonte au moins à février 1935, lorsque le major Ernst Ritter von Horstig envoya au général d'artillerie Karl Becker un budget de près d'un 500 000 marks pour la construction de deux nouveaux bancs d'essai à Kummersdorf. Le budget comprenait des bancs d'essai mobiles, des petites locomotives et des bureaux et des espaces de stockage. Les plans de l'A3 prévoyaient une fusée avec un système de guidage inertiel et un moteur de poussée de 1 500 kg. Comme les précédentes fusées A-1 et A-2, l'A-3 utilisait un système de propulseur alimenté sous pression et le même mélange d'oxygène liquide et d'éthanol que les modèles précédents. Il générait ses 14,7 kN pendant 45 secondes. Il utilisait un système à trois gyroscopes pour dévier les aubes de jet en alliage de tungstène. La conception fut terminée au début de 1936 et d'autres modifications qui rendirent la fusée stable à des vitesses supersoniques furent finalisées plus tard dans l'année.​​
La forme de la fusée était basée sur la balle de fusil de 8 mm, en prévision du vol supersonique. La fusée mesurait 6,7 mètres de long, 0,70 mètre de diamètre et pesait 750 kg une fois alimentée. Le moteur A3 était une version agrandie du A2, mais avec un injecteur en forme de champignon au sommet de la chambre de combustion, basé sur une conception de Walter Riedel . L'éthanol était pulvérisé vers le haut pour se mélanger à l'oxygène pulvérisé vers le bas à partir de jets situés au sommet de la chambre. Cela augmentait l'efficacité et générait des températures plus élevées.
Ce fut la première fusée Aggregat à être lancée depuis la région de Peenemünde, en l'occurrence de l'île de Greifswalder Oie où se trouve un phare, d'où le choix du nom de code retenu, opération Phare, à partir du 1er septembre 1937. Dans le cadre de cette opération, la première A-3 fut lancée le 4 décembre 1937, mais souffrit de problèmes de déploiement prématuré du parachute et de panne moteur, et s'écrasa près du point de décollage. Le deuxième lancement, le 6 décembre 1937, souffrit de problèmes similaires. Le parachute fut désactivé dans les troisième et quatrième fusées lancées les 8 et 11 décembre 1937, mais elles aussi connurent des pannes de moteur, bien que l'absence de traînée du parachute leur permit de s'écraser plus loin. Elles atteignirent des altitudes comprises entre 760 m et 910 m, avant de tomber dans la mer.
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A5 - L'A-5 a joué un rôle essentiel dans les tests de l'aérodynamique et de la technologie de l'A4. Son moteur-fusée était identique à celui de l'A-3, mais avec un nouveau système de contrôle fourni par Siemens , elle mesurait 5,825 m de long, avait un diamètre de 0,78 m et une masse au décollage de 900 kg. L'A5 était équipé d'un parachute, pouvait rester à flot pendant deux heures, et était peint en jaune et rouge, facilitant la récupération. De nouvelles surfaces de queue ont été testées dans le tunnel subsonique de Zeppelin Aircraft Works et dans le tunnel supersonique d'Aachen. Les aubes internes étaient désormais en graphite au lieu de molybdène . Des A5 non contrôlés furent lancés depuis Griefswalder la fin 1938. Des modèles de 1,5 mètre de long et 20 centimètres de diamètre furent largués depuis des Heinkel He 111 à partir de septembre 1938, pour tester des vitesses supersoniques.
L'A-5, comme l'A-3, était alimenté à l'éthanol avec de l'oxygène liquide . Les premiers vols guidés réussis ont été effectués en octobre 1939. Les essais de l'A-5 comprenaient un système de guidage latéral et un système radio pour la coupure de la propulsion, après quoi la fusée suivait une trajectoire balistique . Les A-5 atteignirent une hauteur de 12 km et une portée de 18 km. Jusqu'à 80 lancements jusqu'en octobre 1943 permirent de comprendre l'aérodynamique de la fusée et de tester un meilleur système de guidage. Les données aérodynamiques aboutirent à une conception d'aileron et de gouvernail qui était fondamentalement la même que celle utilisée pour l'A-4​​​​​​​​​​​​​​​
Versions non contruites
A6 - L'A-6 était une désignation d’une variante de la fusée d'essai A-5 qui utilisait des propergols différents.
Certaines sources indiquent qu'elle fut également appliquée à une proposition spéculative d’une version de reconnaissance pilotée d’une variante de l’A4b. Cette fusée A-6 fut d'abord proposée au ministère de l'Air allemand comme un engin de reconnaissance non interceptable. Il aurait été lancé verticalement par une fusée, le portant à un apogée de 95 km, et après être ré-entré dans l'atmosphère, il serait entré dans une phase de descente en supersonique, lorsque son unique statoréacteur serait . Il était espéré que cela donnerait entre 15 et 20 minutes de vol à une vitesse de 2 900 kilomètres à l'heure et permettrait à l'appareil de revenir à sa base et de faire un atterrissage conventionnel assisté par un parachute de freinage. Cependant, le ministère de l'Air n’avait aucun besoin pour un tel appareil et la proposition fut rejetée. Des concepts similaires (quoique sans pilote) furent produits après la guerre sous la forme du missile américain SM-64 Navaho et soviétique Burya, deux missiles de croisière intercontinentaux avec propulsion par statoréacteur
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A7 - L'A7 était un modèle ailé qui n'a jamais été entièrement construit. Il a été développé entre 1940 et 1943 à Peenemünde pour la Kriegsmarine. L'A-7 était de structure similaire à l'A-5, mais possédait des dérives plus grandes (1,621 m² ) afin d'obtenir une plus grande autonomie en vol plané. Deux modèles non motorisés de l'A-7 ont été largués d'avions afin de tester la stabilité en vol ; aucun essai motorisé n'a jamais été réalisé. La fusée terminée aurait dû produire une poussée au décollage de 15 kN et une masse au décollage de 1 000 kg. Le modèle avait un diamètre de 0,38 m et une longueur de 5,91 m
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A8 -L'A8 était une variante « rallongée » de l'A-4, conçue pour utiliser des propergols stockables (probablement de l'acide nitrique et du kérosène). Le prototype n'a jamais atteint le stade de prototype, mais des travaux de conception plus poussés ont été menés après la guerre par une équipe allemande en France sous le nom de « Super V-2 ». Le projet a finalement été abandonné, mais a donné naissance aux fusées françaises Véronique et Diamant
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A9 - Dans le cas où les sites de lancement devraient être déménagés à l’intérieur des frontières du Reich, la pression fut mise sur von Braun et ses collègues pour qu’ils développassent une version à plus longue portée de l'A4 connue alternativement sous les dénominations A9 et A4b. La raison de cette double désignation était que la série A4 avait reçu la « priorité nationale », la désignation A4b assurait donc la disponibilité de ressources limitées.
En juin 1939, Kurt Patt du bureau d'études de Peenemünde proposa d’y adjoindre des ailes pour convertir la vitesse et l'altitude de la fusée en portance aérodynamique et donc en portée. Comme la fusée rencontrait une atmosphère plus dense sur sa phase de descente, elle planerait, convertissant sa vitesse en portée. Patt proposa également la Flossengeschoss (projectile effilé). Ces deux concepts furent utilisés par Dornberger quand il rédigea une note de présentation à Adolf Hitler à propos de la « fusée Amérique » le 31 juillet 1940.
Les études de conception de la fusée A-9 débutèrent en 1940. En plus de ses ailes, l'A-9 aurait été un peu plus grande que l'A-4 et son moteur aurait produit une poussée supérieure d'environ 30 %. À la suite d'essais de modèles en soufflerie, la conception fut modifiée par la suite pour remplacer les ailes par des apex de fuselage, les tests ayant montré que ceux-ci offraient une meilleure portance aux vitesses supersoniques et résolvaient le problème du déplacement du centre de portance aux vitesses transsoniques.
Le développement fut suspendu en 1941, mais en 1944, plusieurs V2 furent modifiées dans une configuration proche de celle de l'A-9 sous la désignation A-4. Il avait été calculé que l’ajout d’ailes permettrait d'amener la portée des A-4 à 750 km, ce qui permettait d’attaquer des cibles en Grande-Bretagne à partir de sites de lancement situés en Allemagne. Il était prévu que la courbe de la trajectoire de l'A-4b serait plus arrondie et que la fusée planerait vers sa cible. Il était prévu que l'interception par des avions ennemis à la fin de la phase de planage serait pratiquement impossible, car au-dessus de sa cible, l'A-4b devait plonger quasi verticalement, laissant peu de temps pour l'interception.
Le concept A-4b fut testé en ajoutant des ailes en flèche à deux A-4 lancés de Blizna. Cependant, peu de travail d'adaptation fut effectué et le premier lancement le 27 décembre 1944 fut un échec complet. La seconde tentative de lancement, le 24 janvier 1945, fut partiellement réussie, car l'aile se rompit, mais l'A4b réussit quand même à devenir le premier missile ailé guidé franchissant le mur du son et atteignant Mach 4
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A10 - (Amerika Rakete) Il a été proposé d'utiliser une version avancée de l'A-9 pour attaquer des cibles sur le continent américain à partir de sites de lancement en Europe, pour lesquels il faudrait le lancer au sommet d'un étage d'appoint, l'A-10.
Les travaux de conception de l'A-10 ont commencé en 1940, pour un premier vol prévu en 1946. La conception initiale a été réalisée par Ludwig Roth und Graupe et a été achevée le 29 juin 1940. Hermann Oberth a travaillé sur la conception en 1941, et en décembre 1941, Walter Thiel a proposé que l'A10 utilise un moteur composé de six moteurs A4 groupés, qui, pensait-on, donneraient une poussée totale de 180 tonnes.
Les travaux sur l'A10 reprirent fin 1944 sous le nom de code « Projekt Amerika » . La conception de l'A10 fut modifiée pour intégrer un groupe de six chambres de combustion A-4 alimentant une tuyère à expansion unique. Ce système fut ensuite transformé en une grande chambre unique et une tuyère unique. Des bancs d'essai furent construits à Peenemünde pour les essais de tir du moteur de 200 tonnes.
Considérant que les systèmes de guidage existants ne seraient pas suffisamment précis sur une distance de 5 000 km, il fut décidé de rendre l'A-9 piloté. Le pilote devait être guidé lors de son vol plané terminal vers la cible par des radiobalises embarquées sur des sous-marins et par des stations météorologiques automatiques débarquées au Groenland et au Labrador .
Le propulseur A10, de conception finale, mesurait environ 20 m de haut. Propulsé par une fusée de 1 670 kN de poussée alimentée au diesel et à l'acide nitrique, il aurait propulsé son deuxième étage A-9 à une vitesse d'environ 4 300 km/h pendant ses 50 secondes de combustion. L'A-9 s'allumerait ensuite et accélérerait de 5 760 km/h supplémentaires, atteignant une vitesse de 10 080 km/h, une altitude maximale de 56 kilomètres et parcourant 4 000 kilomètres en environ 35 minutes. L'A-10 usagé redescendrait grâce à ses volets de frein et son parachute pour être récupéré en mer et réutilisé
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A11 - (Japan Rakete) L'A-11 était un concept de conception qui aurait agi comme le premier étage d'une fusée à trois étages, les deux autres étages étant l'A-9 et l'A10.
Le concept de l'A11 fut présenté par von Braun à des officiers américains à Garmisch-Partenkirchen ; le plan fut publié en 1946 par l'armée américaine. L'A11 était présenté comme équipé de six des gros moteurs monochambre proposés pour l'étage A10, avec un deuxième étage A10 modifié imbriqué dans l'A11. Le plan montrait également l'A9 ailé, indiquant une mission d'atterrissage plané ou de bombardement. Pour atteindre l'orbite, il aurait fallu soit un nouvel étage de propulsion, soit un allègement de l'A-9. Dans les deux cas, une charge utile d'environ 300 kg (660 lb) aurait pu être placée en orbite terrestre basse,
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A12 - Le modèle A-12, aurait été une fusée orbitale . Il était proposé comme un véhicule à quatre étages, comprenant les étages A12, A11, A10 et A9. Les calculs suggéraient qu'il pourrait placer jusqu'à 10 tonnes de charge utile en orbite terrestre basse , comparable à la fusée Saturn I ultérieure du programme Apollo .
L'étage A12 aurait pesé environ 3 500 tonnes avec tous ses carburants et aurait atteint une hauteur de 33 m. Il aurait été propulsé par 50 moteurs A10, alimentés à l'oxygène liquide et à l'éthanol
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La fusée A-4 dit V2:
Le V2 (en allemand : Vergeltungswaffe 2, littéralement « Arme de vengeance 2 »), fut le premier missile balistique à longue portée au monde . Ce missile, propulsé par un moteur- fusée à propergol liquide , fut développé pendant la Seconde Guerre mondiale dans l'Allemagne nazie comme « arme de vengeance » et affecté à l'attaque des villes alliées en représailles aux bombardements alliés des villes allemandes . La fusée V2 devint également le premier objet artificiel à voyager dans l'espace en franchissant la ligne de Kármán (limite de l'espace) avec le lancement vertical de MW 18014 le 20 juin 1944.
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Histoire:
À la fin des années 1920, le jeune Wernher von Braun acheta un exemplaire du livre d' Hermann Oberth , Die Rakete zu den Planetenräumen ( La Fusée vers les espaces interplanétaires ). En 1928, Fritz von Opel et Max Valier , un collaborateur d'Oberth, lancèrent dans les médias populaires un engouement pour le « Raketenrummel » ou « Rocket Rumble » en expérimentant des lancement de fusées, notamment en organisant des démonstrations publiques de voitures-fusées et d'avions-fusées habités . Ce « Rocket Rumble » eut une grande influence sur von Braun, alors adolescent passionné d'espace. Il fut si enthousiaste après avoir assisté à l'une des démonstrations publiques de voitures-fusées Opel-RAK qu'il construisit et lança sa propre voiture-fusée miniature sur un trottoir bondé. Il fut ensuite interpellé par la police locale, avant d'être remis à son père pour sanction disciplinaire.
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À partir de 1930, von Braun fréquente la Technische Hochschule de Charlottenburg (aujourd'hui Technische Universität Berlin ), où il aide Oberth dans les essais de moteurs- fusées à propergol liquide . Von Braun prépare son doctorat lorsque le parti nazi prend le pouvoir en Allemagne. Un capitaine d'artillerie, Walter Dornberger , obtient une bourse de recherche du département de l'artillerie pour von Braun, qui travaille désormais à côté du site d'essai de fusées à propergol solide existant de Dornberger à Kummersdorf . La thèse de von Braun, Construction, théorie et solution expérimentale au problème de la fusée à propergol liquide (datée du 16 avril 1934), est classée secrète par l' armée allemande et ne sera publiée qu'en 1960. À la fin de 1934, son groupe a lancé avec succès deux fusées qui ont atteint des hauteurs de 2,2 et 3,5 km
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À l'époque, de nombreux Allemands s'intéressaient aux recherches du physicien américain Robert H. Goddard . Avant 1939, des ingénieurs et scientifiques allemands contactaient parfois Goddard directement pour lui poser des questions techniques. Von Braun utilisa les plans de Goddard, issus de diverses revues, et les intégra à la construction de la série de fusées Aggregate, du nom allemand signifiant mécanisme ou système mécanique.
Après les succès remportés à Kummersdorf avec les deux premières fusées de la série Aggregate, Braun et Walter Riedel commencèrent à réfléchir à une fusée beaucoup plus grande à l'été 1936, basée sur un moteur projeté de 25 000 kg de poussée. De plus, Dornberger précisa les exigences militaires requises : une charge utile d'une tonne, une portée de 276 km avec une dispersion de 3 à 5 km, et une transportabilité par véhicules routiers
Après que le projet A-4 ait été reporté en raison de tests de stabilité aérodynamique défavorables de l' A-3 en juillet 1936, Braun a spécifié les performances de l'A-4 en 1937, et, après une série « étendue » de tirs d'essai du modèle d'essai à l'échelle A-5, en utilisant un moteur redessiné à partir du problématique A-3 par Walter Thiel, la conception et la construction de l'A-4 ont été ordonnées vers 1938-1939. Du 28 au 30 septembre 1939, la conférence Der Tag der Weisheit s'est réunie à Peenemünde pour lancer le financement de la recherche universitaire afin de résoudre les problèmes de fusées. À la fin de 1941, le centre de recherche de l'armée de Peenemünde possédait les technologies essentielles au succès de l'A-4. Les quatre principales technologies de l'A-4 étaient de gros moteurs-fusées à carburant liquide , l'aérodynamique supersonique, le guidage gyroscopique et les gouvernails de commande de jet. [ 3 ] À l'époque, Adolf Hitler n'était pas particulièrement impressionné par le V-2 ; il estimait qu'il s'agissait simplement d'un obus d'artillerie avec une portée plus longue et un coût beaucoup plus élevé.
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Début septembre 1943, Braun promit à la Commission de bombardement à longue portée  que le développement de l'A-4 était « pratiquement terminé/conclu », mais même au milieu de 1944, une liste complète des pièces de l'A-4 n'était toujours pas disponible. Hitler fut suffisamment impressionné par l'enthousiasme de ses développeurs et avait besoin d'une « arme miracle » pour maintenir le moral allemand, il autorisa donc son déploiement en grand nombre.
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Technique:
L'A-4 utilisait un mélange de 75 % d'éthanol et 25 % d'eau comme carburant et de l'oxygène liquide comme comburant . L'eau réduisait la température de la flamme, agissait comme un liquide de refroidissement en se transformant en vapeur et augmentait la poussée, tendait à produire une combustion plus douce et réduisait le stress thermique .
La soufflerie supersonique de Rudolf Hermann a permis de mesurer les caractéristiques aérodynamiques et le centre de pression de l'A4, à l'aide d'une maquette de l'A4 placée dans une chambre de 40 cm². Les mesures ont été effectuées avec une tuyère de décompression à Mach 1,86 le 8 août 1940. Des essais à Mach 1,56 et 2,5 ont été réalisés après le 24 septembre 1940.
Au lancement, l'A4 s'est propulsée de manière autonome pendant 65 secondes, et un moteur programmable a maintenu l'inclinaison à l'angle spécifié jusqu'à l'arrêt du moteur, après quoi la fusée a poursuivi sa trajectoire de chute libre balistique. Après l'arrêt du moteur, la fusée a atteint une altitude de 80 km
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L'ogive était source de problèmes. L'explosif utilisé était de l'Amatol 60/40 , déclenché par une fusée à contact électrique . L'Amatol présentait l'avantage de la stabilité, et l'ogive était protégée par une épaisse couche de laine de verre , mais malgré cela, elle pouvait exploser pendant la phase de rentrée. L'ogive pesait 975 kilogrammes (2 150 livres) et contenait 910 kilogrammes (2 010 livres) d'explosif. Le pourcentage explosif de l'ogive en poids était de 93 %, un pourcentage très élevé comparé aux autres types de munitions.
Une couche protectrice de laine de verre a également été utilisée pour les réservoirs de carburant afin d'empêcher l'A-4 de former de la glace, un problème qui a affecté d'autres premiers missiles balistiques tels que le réservoir - ballon SM-65 Atlas qui est entré en service aux États-Unis en 1959. Les réservoirs contenaient 4 173 kilogrammes d'alcool éthylique et 5 553 kilogrammes d'oxygène.
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Les premiers V-2 utilisaient des faisceaux de guidage radio transmis depuis le sol, comme entrée supplémentaire pour l'ordinateur analogique du Mischgerät afin de maintenir le missile sur sa trajectoire en azimut. La distance de vol était contrôlée par le moment de la coupure du moteur, Brennschluss , contrôlé au sol par un système Doppler ou par différents types d' accéléromètres intégrateurs embarqués . Ainsi, la portée était fonction de la durée de combustion du moteur, qui s'arrêtait lorsqu'une vitesse spécifique était atteinte. Juste avant la coupure du moteur, la poussée était réduite afin d'éviter tout coup de bélier qu'une coupure plus brusque pourrait causer.
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Le Dr Friedrich Kirchstein de Siemens a développé la commande radio V-2 pour la coupure du moteur.  Pour la mesure de la vitesse, le professeur Wolman de Dresde a créé une alternative à son système de suivi Doppler  en 1940-1941, qui utilisait un signal au sol transpondé par l'A-4 pour mesurer la vitesse du missile. Le 9 février 1942, l'ingénieur de Peenemünde Gerd deBeek avait documenté la zone d'interférence radio d'un V-2 à 10 000 mètres autour du « point de tir » et le premier vol réussi de l'A-4 le 3 octobre 1942 a utilisé la commande radio pour commander la coupure du moteur. Bien qu'Hitler ait commenté le 22 septembre 1943 que « C'est un grand soulagement pour nous d'avoir renoncé au faisceau de guidage radio ; il ne reste désormais plus aucune possibilité pour les Britanniques d'interférer techniquement avec le missile en vol »,  environ 20 % des lancements opérationnels de V-2 étaient guidés par faisceau.  L'offensive V-2 de l'opération Pinguin a commencé le 8 septembre 1944, lorsque la Lehr- und Versuchsbatterie n° 444 (en anglais : « Training and Testing Battery 444 ») a lancé une seule fusée guidée par un faisceau radio dirigé vers Paris.
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La peinture des V-2 était principalement un motif irrégulier avec plusieurs variantes, mais à la fin de la guerre, une fusée vert olive unie fut également utilisée. Lors des essais, la fusée était peinte d'un motif caractéristique en damier noir et blanc , ce qui permettait de déterminer si la fusée tournait autour de son axe longitudinal.​​
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Le 27 mars 1942, Dornberger proposa des plans de production et la construction d'un site de lancement sur la côte de la Manche. En décembre, Speer ordonna au major Thom et au Dr Steinhoff de reconnaître le site près de Watten. Des salles d'assemblage furent installées à Peenemünde et dans les installations de l'usine Zeppelin à Friedrichshafen . En 1943, une troisième usine, Raxwerke , fut ajoutée.
Le 22 décembre 1942, Hitler signa l'ordre de production en série, alors qu'Albert Speer supposait que les données techniques finales seraient prêtes en juillet 1943. Cependant, de nombreux problèmes restaient encore à résoudre même à l'automne 1943.
Le 8 janvier 1943, Dornberger et von Braun rencontrèrent Speer. Ce dernier déclara : « En tant que chef de l' organisation Todt, je prendrai sur moi de commencer immédiatement la construction du site de lancement sur la côte de la Manche », et créa un comité de production de l'A-4 sous la direction de Degenkolb
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Lancement:
Après le bombardement de l'opération Crossbow, les plans initiaux de lancement depuis les massifs bunkers souterrains de Watten , Wizernes et Sottevast ou depuis des plateformes fixes comme près du Château du Molay furent abandonnés en faveur de lancements mobiles. Huit dépôts de stockage principaux étaient prévus et quatre étaient terminés en juillet 1944 (celui de Méry-sur-Oise fut commencé en août 1943 et terminé en février 1944). Le missile pouvait être lancé pratiquement n'importe où, les routes traversant les forêts étant particulièrement appréciées. Le système était si mobile et petit qu'un seul Meillerwagen fut capturé en action par les avions alliés, lors de l' attaque de l' opération Bodenplatte le 1er janvier 1945 près de Lochem par un avion du 4e groupe de chasse de l'USAAF , bien que Raymond Baxter ait décrit avoir survolé un site pendant un lancement et que son ailier ait tiré sur le missile sans le toucher.
On a estimé qu'un rythme soutenu de 350 V-2 pourrait être lancé par semaine, avec 100 par jour à effort maximal, à condition d'avoir un approvisionnement suffisant en fusées.
